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 氫氣是一種的燃料，主要應(yīng)用途徑是燃料電池。當(dāng)前燃料電池的主要應(yīng)用場景包括交通運輸、固定式應(yīng)用以及便攜式應(yīng)用。目前世界主要發(fā)達(dá)國家都十分看重氫能的發(fā)展，氫能和燃料電池已在一些細(xì)分領(lǐng)域初步實現(xiàn)了商業(yè)化。

 從數(shù)據(jù)來看，2017年燃料電池的裝機量增長了30%，達(dá)到670MW，移動類裝機量455.7 MW，固定式裝機量213.5 MW，便攜式裝機量0.5 MW。截至2017年12月，燃料電池乘用車銷售累計接近6000輛。豐田Mirai共計銷售5300輛，其中美國2900輛，日本2100輛，歐洲200輛，占燃料電池乘用車總銷量的九成以上；加氫站共有328座加氫站，歐洲擁有139座正在運行的加氫站，亞洲擁有118座，北美擁有68座。

 目前國內(nèi)燃料電池乘用車市場為零，商用車主力為客車生產(chǎn)企業(yè)，其中各類物流燃料電池商用車占94%，客車占6%。長期來看商用車市場會首先呈現(xiàn)爆發(fā)式增長，究其原因：

 補貼力度： 國內(nèi)對大型商用車補貼力度更大

 價格敏感度： 商用車對成本敏感性較低

　技術(shù)能力：商用車（尤其是客車）車身體積較大，可以簡單地通過增加儲氫瓶增加續(xù)航能力，對儲氫技術(shù)要求不高。

 我國燃料電池及燃料電動汽車主要布局區(qū)域

 與日韓、美、歐相比，我們的差距在哪里？

 技術(shù)水平

 中國： 整體起步晚、技術(shù)暫時落后；現(xiàn)階段正在引進(jìn)海外加速發(fā)展

 日本： 日本政府對氫能和燃料電池，包括固定式應(yīng)用的推廣力度在世界范圍內(nèi)大；日本 燃料電池出貨量/裝機量占60%以上

 美國： 掌握xian進(jìn)技術(shù)，聚集眾多世界領(lǐng)cian公司；尤其在液氫生產(chǎn)規(guī)模、價格方面有 絕dui優(yōu)勢

 歐洲： 德國在氫能方面技術(shù)及推廣應(yīng)用走在歐洲、甚至前列；六家氫能產(chǎn)業(yè)（Air Liquide、Daimler、Linde、OMV、Shell和Total）結(jié)成H2Mobility聯(lián)盟，支持 德國氫能產(chǎn)業(yè)發(fā)展

 加氫站建設(shè)

 中國： 2016年10月，中國標(biāo)準(zhǔn)化研究院資源與環(huán)境分院和中國電器工業(yè)協(xié)會發(fā)布的《中國 氫能產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展藍(lán)皮書（2016）》提出了我國氫能產(chǎn)業(yè)的發(fā)展路線：20 20 年計劃達(dá)到100 座；2030年1000 座；2050 加氫站網(wǎng)絡(luò)構(gòu)建完成。目前我國已形成了一批從加氫站設(shè)計到運營的企業(yè)，這些企業(yè)主要集中在北上廣地區(qū)。

 日本： *加氫站建設(shè)，在2020年前共完成160個加氫站的建設(shè)

 韓國： 到2022年重點資助310個新的氫氣加氣站

 美國： 目前北美分布的68座加氫站僅一座位于加拿大，其余全部分布在美國，加州地區(qū)集 中度gao。豐田聯(lián)合殼牌計劃2024 年前在美國加州部署建造 100 座加氫站

 歐洲： 2017年歐洲擁有139座正在運行的加氫站，其中德國有24座新公共加氫站投入運營，德國成為公共加氫基礎(chǔ)設(shè)施第二大基地，共擁有45座公共加氫站，到2019年德 國加氫站數(shù)量預(yù)計將增加到 100 座

 燃料電池汽車

 中國： 氫燃料電池商用車已實現(xiàn)量產(chǎn)；乘用車還處于示范運行階段

 日本： 豐田是目前世界上燃料電池汽車商業(yè)化成功的公司，2020年Mirai年產(chǎn)量將達(dá)到3 萬臺左右

 韓國： 韓國現(xiàn)代是首先實現(xiàn)量產(chǎn)的FCV

 美國： 美國燃料電池乘用車和叉車保有量

 歐洲： 奔馳推出GLG氫燃料電池與插電混動車；奧迪宣布與現(xiàn)代汽車合作發(fā)展氫燃料電池 技術(shù)。

 補貼情況

 中國： 補貼力度大：乘用車補貼20 萬元/輛；輕型客車、貨車30 萬元/輛；大中型客車、中重型貨車 高達(dá) 50 萬元/輛

 日本： 早在2000年，日本政府通過NEDO開始再政府的支持下開展燃料電池實用化研究。2018財年將為Enefarm和小型商業(yè)化系統(tǒng)提供89億日元（約合5.3億人民幣）。此外，日本政府對購買燃料電池的買家予以補貼，東京FCEV買家補貼：京都政府 100 萬 日元（約合RMB5.5萬）+中央政府 200 萬日元（約合RMB11萬）

 韓國： 韓國政府未來五年內(nèi)用于氫燃料電池以及加氫站的補貼將達(dá)到20億歐元。目標(biāo)是到2022年為15000輛燃料電池汽車和1000輛氫氣公交車提供資金。FCEV買家可獲得2750萬韓元（約合RMB17萬元）國家補貼，及各種免稅的優(yōu)惠政策

 歐洲： 德國打造國家氫和氫燃料電池技術(shù)創(chuàng)新計劃(NIP)。通過NIP計劃，共募集14億歐元 的專項資金用于2007~2016年的氫能項目開發(fā)。募集資金中的7億歐元由德國政府出資，剩余資金則按項目合作制度由產(chǎn)業(yè)提供。德國設(shè)立車型開發(fā)獎勵；英國燃料電 動汽車購置補貼為4500 英鎊（約合RMB 4.5萬元）

 核心技術(shù)

 氫氣儲存： 氣態(tài)儲氫時目前主流的方式，未來，固體合金儲氫有望成為主流儲氫方式。

 燃料電池原材料： 質(zhì)子交換膜燃料電池應(yīng)用前景目前為廣闊，預(yù)計是未來發(fā)展快的燃料電池技術(shù)。其核心原材料包括膜電極、質(zhì)子交換膜、催化劑等。

 電堆設(shè)計及組裝： 電堆成本在燃料電池中的占比gao，達(dá)67%，改進(jìn)電堆技術(shù)成為降低成本的關(guān)鍵。 催化劑+膜電極成本在電堆中占比gao，并且膜電極是燃料電池的心臟，因此這兩種原材料成為了燃料電池技術(shù)發(fā)展的關(guān)鍵。

 電堆與燃料電池集成： 2020年，中國燃料電池原材料需求市場規(guī)模預(yù)計達(dá)到1.6億元，將達(dá)到11億人 民幣，前期投資規(guī)模約為5-10億人民幣。 隨著關(guān)鍵材料國產(chǎn)化和電堆體積功率的提升，電堆成本可以大幅度下降。

 燃料電池商用車 商用客車由于政策補貼高、技術(shù)要求低，及成本敏感度低等原因，將首先迎來爆發(fā) 式增長，到2050年將占據(jù)燃料電池汽車行業(yè)一半以上*。

 中國氫能產(chǎn)業(yè)鏈挑戰(zhàn)

　制氫環(huán)節(jié)

 現(xiàn)有制氫技術(shù)大多依賴煤炭、天然氣等一次能源，經(jīng)濟(jì)、環(huán)保性問題依然突出。 利用核能、生物質(zhì)氣化制氫尚不成熟，利用太陽能或風(fēng)能等可再生能源則存在效 率低、綜合成本高等問題。

儲氫環(huán)節(jié)

雖然加壓壓縮儲氫技術(shù)、液化儲氫技術(shù)、金屬氫化物儲氫技術(shù)和有機化合物儲氫技術(shù)均取得了較大進(jìn)步，但儲氫密度、儲氫安全性和儲氫成本之間的平衡關(guān)系尚未解決，離大規(guī)模商業(yè)化應(yīng)用還有一定差距。

用氫環(huán)節(jié)

氫氣對密封性要求極為嚴(yán)格，維護(hù)困難、啟動需要預(yù)熱時間等都影響了燃料電池車的生產(chǎn)。氫燃料電池汽車規(guī)模不足，導(dǎo)致加氫站建造成本居高不下、難以大規(guī)模鋪設(shè)，加氫站數(shù)量不足反過來又導(dǎo)致用戶難以選用氫燃料電池汽車?？傮w來看，用氫環(huán)節(jié)的便利性和成本控制難以兼顧。

基礎(chǔ)研究

從范圍的氫能專li布局看，大量核心專li掌握在美國、日本等國的大型企業(yè)手中，我國尚未成為主導(dǎo)氫能發(fā)展的技術(shù)來源方。國外專li申請者多為實力雄厚的跨國企業(yè)，在行業(yè)內(nèi)具有絕dui的技術(shù)優(yōu)勢和資本優(yōu)勢，而國內(nèi)專li申請者多為高校和科研院所，應(yīng)用技術(shù)基礎(chǔ)研究能力薄弱，產(chǎn)品轉(zhuǎn)化速率較低。

此外，以豐田、本田為首的國外跨國企業(yè)，具有很強的專li保護(hù)意識和清晰的專li布局戰(zhàn)略意圖，在很多國家都申請了相當(dāng)數(shù)量的PCT專li。相比之下，中國研發(fā)機構(gòu)對專li保護(hù)意識不足，在國外申請數(shù)量較少，不利于未來市場競爭與拓展。

標(biāo)準(zhǔn)化建設(shè)

在氫能產(chǎn)業(yè)發(fā)展的過程中，目前依然面臨著“談氫色變”的問題。學(xué)術(shù)界和產(chǎn)業(yè)界已形成共識，只要按照標(biāo)準(zhǔn)來發(fā)展氫能產(chǎn)業(yè)，安全程度是可保障的。目前氫能方面的標(biāo)準(zhǔn)已經(jīng)超過21項，但遠(yuǎn)遠(yuǎn)不能滿足產(chǎn)業(yè)發(fā)展的需求，而沒有相應(yīng)基礎(chǔ)標(biāo)準(zhǔn)的支撐，新產(chǎn)品推廣就會受限。

成本問題

高昂的燃料電池系統(tǒng)和車載氫系統(tǒng)成本，短時間內(nèi)無法克服。如果成本居高不下，將直接制約氫燃料電池汽車的普及。

國內(nèi)氫燃料電池相關(guān)政策

2009年

出臺《節(jié)能與新能源汽車示范推廣財政補助資金管理暫行辦法》，中央財政開始對試點城市給予一次性定額補貼

2010年

《中華人民共和國車船稅法》規(guī)定：純電動汽車、燃池汽料電車和插電式混合動力汽車免征車船稅

2014年

出臺《 關(guān)于免征新能源汽車車輛購置稅的公告》，2014.09.01-2017.12.31購置新能源汽車免征車輛購置稅；財政部發(fā)布《關(guān)于新能源汽車充電設(shè)施建設(shè)獎勵的通知》， 對符合標(biāo)準(zhǔn)的新建燃料電池汽車加氫站每個獎勵 400 萬元，將加氫站納入了補貼范圍

2016年

國家發(fā)改委和國家能源局在系統(tǒng)內(nèi)部發(fā)文，提出 15 項重點創(chuàng)新任務(wù)，其中包括氫能與燃料電池技術(shù)創(chuàng)新

2018年

四部委聯(lián)合發(fā)布《關(guān)于調(diào)整完善新能源汽車推廣應(yīng)用財政補貼政策的通知》，對鋰電池汽車補貼標(biāo)準(zhǔn)有所下降，但燃料電池汽車補貼標(biāo)準(zhǔn)力度不減。

目前未出現(xiàn)在氫能源燃料電池汽車生產(chǎn)制造領(lǐng)域設(shè)置補貼政策。